邢台到塔城物流

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戏说物流车队的演化

大家知道，在改革开放初期，国内的各种物资的供应非常有限，承担物资的流通和保管的企业主要是从国家战略发展角度考虑成立的，也就是所谓的物流“国家队”（为避免此篇文章因为“国家队”三个字被微信和谐掉，后面使用GJD代替）。
比如：中国对外贸易运输（集团）总公司（中外运）、中国物资储运集团有限公司（中储）、中国远洋海运集团有限公司（中远）、中国邮政集团公司（中国邮政）等。时候的“GJD”，几乎都是重资产运营的（汽车、轮船、仓库等）。
改革开放以后，大量外资企业涌入中国，跟国内的企业成立合资公司（当时的强制要求，不合资不允许进入中国市场）。
被“粮票”时代长期压抑着需求的人们，开始有了更多的物资需求。买卖市场的繁荣，进一步带动了物流需求的不断扩大。企业内部承担物流职能的部门（大部分是部门）所提供的服务已经无法完全满足自身发展的需要，于是，企业把注意力转向了市场，寻找第三方的物流资源。
因为当时的物流市场上并没有那么多的资源供企业选择，自带光环的“GJD”自然就成了市场中最闪亮的星，也成了香饽饽。
之所以如此，一方面，GJD有国家的信用背书，几乎不存在风险，起码不会飞货（货物未被送到客户处，让司机拉跑了）；另一方面，GJD拥有自有的物流设施及资源，这些资源除了满足国家战略需要外，部分资源有闲置，恰好可以通过面向整个社会提供物流服务，来实现资源的化配置。基于此，“GJD”摇身一变成了批贴有第三方标签的物流公司。
“小车队”顺势而生
20世纪90年代中期，随着人口的增长以及需求量的不断扩大，此时，“GJD”的自有物流配套资源开始显得有点捉襟见肘，无法完全满足客户的需求，尤其是对运输车辆的需求方面。那时，整个物流市场上仍旧没有形成规模的运输车队，有的只是零零散散的单车运力（车辆归司机个人所有，没有组织）。
出现运力不足时，第三方物流企业就会试着找一些散车资源来临时顶上。那时的社会信用体系还不够完善，企业在使用散车时非常慎重，一些有头脑的司机就从中看到了机会。
一开始的时候，他们自己开车跟企业“玩”，慢慢建立信任，当企业有更多的需求时，他就开始自己组织资源带着一帮人玩。长此以往，车队便有了规模，“老司机”便有了注册企业的想法，让组织合法化。这是第三方物流公司也愿意看到的。
简单做个补充，，结账期可以适度延长，以前是三方物流公司采散车，司机都比较现实，通常是一票一议，回单返回来就要给司机结算，而跟公司化运营的车队对接后，基本上可以做到月结（车队先做业务，次月才能拿到运费）；第二，风险可控，跟车队签了合同后，一旦出现问题，追责的主体是公司，公司的抗风险能力就要比单个司机大；第三，企业不用花心思去考虑财务中的进项的票据，外采单车的时候，企业需要找很多去充进项，而跟车队合作后，每月只需要一张即可。
当然，也有一部分车队，是跟三方物流公司合作经营的，这种模式主要是三方物流公司来采购车辆，然后再把货车外包给车队来管理，大家可以理解为三方物流扶持起来的车队。
还有一部分车队，是纯粹通过运作，采购大量的货车，招聘大量的司机，生生造出来的一个车队。
看到此，你应该对小车队的组织形态有了大概的了解，其实，主要就是这三种，种是攒一帮有车的司机组成的车队；第二种是跟三方物流合作经营成立的车队；第三种是采购大量的货车组建起来的车队。那时，种形态占的比例较大，第二种次之，第三种最少（一方面是市场上并没有太多的闲置资金，另一方面，物流属于新兴事物，投资人都还没看懂，所以不会轻易投资）。