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降低物流成本有哪些必解命题？
最近物流圈很热闹，各方纷纷发声，立志降低中国物流成本，针对中国物流费用占GDP比例15%的现状，有的说要降到8%，有的说要降到5%，听众莫不心潮澎湃。
们志向远大，不拘小节，另外还存了些喊话给投资人听的私心，有些数字未必严谨倒也可以理解。吃瓜群众纷纷转发，鼓掌欢呼，但其实未必认真，纯当热闹看看，转发过后也就忘了，未必有什么恶果。我倒颇担心说的人多了，成为社会普遍认知，最终影响国家政策制定部门，一些有效果的行业驱动政策，白白浪费国家补贴。
物流成本占比关键决定因素是产业结构
在我国，物流成本占GDP比例大约为15%，美国及其他发达国家大约为8%左右，真正的原因在于中国和发达国家产业结构的差异。
在农业、工业和服务业三大产业中，物流费用主要用于农业及工业，相对而言，服务业物流服务需求少。美国、日本、印度、中国、越南的第二产业比例和物流费用占GDP比例的相关性见下图。很明显，物流费用占GDP比例和第二产业比例高度相关，相关性达到0.9。
物流费用占比和第二产业比例相关性
从这个相关性图大概可以算出物流费用占第二产业的比例大约为30%，这个数字不管对发达国家还是发展中国家都适用。所以有人说中国制造业物流费用占比30%，其实是正常水平。
从印度的现状更能明显看到产业结构的影响是决定物流成本的主要因素。印度的物流基础设施极不发达，物流费用占GDP比例为13%，比中国低。但其实印度的产业结构在发展中国家中很特殊，服务业比例高达56%，这是决定印度物流费用占比更低的主要原因。另外一个例子是1981年的美国，物流业占GDP比例达到16.2%，时候美国工业占GDP比例为42.6%，产业结构和今天的中国非常类似。
从过去30年中国产业结构变化来看，农业和工业占GDP比例每10年约减少10%，会推动物流费用占GDP比例相应降低3%左右，想要从15%减少到目前美国8%左右的水平，中国大概还需要20年左右。
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网络仓库有哪些特点
现代化物流中，我们找寻到了一种新概念的仓库形式——网络仓库。网络仓库有哪些特点？
1、网络仓库的覆盖区域非常之广，根据定货的数量和距离条件，通过网络渠道将信息传递到网络中心，迅速寻找配对，在最短的时间里作出选择，选择一个有足够大，并且距离需求地（收货方）最近的存储仓库。仓库的网络化不是偶然而是必然，是现代经济高速发展催化下的必然产物。
2、网络仓库的出现改变了传统的仓储观念，仓库的网络化使物资在仓库之间的调动变得毫无意义，仓库的网络化使货物在仓库之间的调动大大减少。物资从出厂到最终目的地可能只经过一到二次运输，大大节省运输费用。并且使生产厂商和消费者的距离又近了一步，这对生产厂商正确计划生产数量和安排生产计划有重要意义。
3、网络仓库还有一个显著的特点，它是可以看得见却摸不着的。
4、网络仓库实际上是一个虚拟的仓库，它利用强大的信息流统筹网络内仓库可以利用资源，用以满足对定货的需求和提升了定货量，可以减少在时间和空间上造成的迂回物流和仓储费用的增加。 仓库的网络化是现代信息技术的产物，同时也是经济进步的要求。
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戏说物流车队的演化
大家知道，在改革开放初期，国内的各种物资的供应非常有限，承担物资的流通和保管的企业主要是从国家战略发展角度考虑成立的，也就是所谓的物流“国家队”（为避免此篇文章因为“国家队”三个字被微信和谐掉，后面使用GJD代替）。
比如：中国对外贸易运输（集团）总公司（中外运）、中国物资储运集团有限公司（中储）、中国远洋海运集团有限公司（中远）、中国邮政集团公司（中国邮政）等。时候的“GJD”，几乎都是重资产运营的（汽车、轮船、仓库等）。
改革开放以后，大量外资企业涌入中国，跟国内的企业成立合资公司（当时的强制要求，不合资不允许进入中国市场）。
被“粮票”时代长期压抑着需求的人们，开始有了更多的物资需求。买卖市场的繁荣，进一步带动了物流需求的不断扩大。企业内部承担物流职能的部门（大部分是后勤部门）所提供的服务已经无法完全满足自身发展的需要，于是，企业把注意力转向了市场，寻找第三方的物流资源。
因为当时的物流市场上并没有那么多的资源供企业选择，自带光环的“GJD”自然就成了市场中最闪亮的星，也成了香饽饽。
之所以如此，一方面，GJD有国家的信用背书，几乎不存在风险，起码不会飞货（货物未被送到客户处，让司机拉跑了）；另一方面，GJD拥有自有的物流设施及资源，这些资源除了满足国家战略需要外，部分资源有闲置，恰好可以通过面向整个社会提供物流服务，来实现资源的化配置。基于此，“GJD”摇身一变成了批贴有第三方标签的物流公司。
“小车队”顺势而生
20世纪90年代中期，随着人口的增长以及需求量的不断扩大，此时，“GJD”的自有物流配套资源开始显得有点捉襟见肘，无法完全满足客户的需求，尤其是对运输车辆的需求方面。那时，整个物流市场上仍旧没有形成规模的运输车队，有的只是零零散散的单车运力（车辆归司机个人所有，没有组织）。
出现运力不足时，第三方物流企业就会试着找一些散车资源来临时顶上。那时的社会信用体系还不够完善，企业在使用散车时非常慎重，一些有头脑的司机就从中看到了机会。
一开始的时候，他们自己开车跟企业“玩”，慢慢建立信任，当企业有更多的需求时，他就开始自己组织资源带着一帮人玩。长此以往，车队便有了规模，“老司机”便有了注册企业的想法，让组织合法化。这是第三方物流公司也愿意看到的。
简单做个补充，，结账期可以适度延长，以前是三方物流公司采散车，司机都比较现实，通常是一票一议，回单返回来就要给司机结算，而跟公司化运营的车队对接后，基本上可以做到月结（车队先垫资做业务，次月才能拿到运费）；第二，风险可控，跟车队签了合同后，一旦出现问题，追责的主体是公司，公司的抗风险能力就要比单个司机大；第三，企业不用花心思去考虑财务中的进项的票据，外采单车的时候，企业需要找很多去充进项，而跟车队合作后，每月只需要一张即可。
当然，也有一部分车队，是跟三方物流公司合作经营的，这种模式主要是三方物流公司来采购车辆，然后再把货车外包给车队来管理，大家可以理解为三方物流扶持起来的车队。
还有一部分车队，是纯粹通过资本运作，采购大量的货车，招聘大量的司机，生生造出来的一个车队。
看到此，你应该对小车队的组织形态有了大概的了解，其实，主要就是这三种，种是攒一帮有车的司机组成的车队；第二种是跟三方物流合作经营成立的车队；第三种是采购大量的货车组建起来的车队。那时，种形态占的比例较大，第二种次之，第三种最少（一方面是市场上并没有太多的闲置资金，另一方面，物流属于新兴事物，投资人都还没看懂，所以不会轻易投资）。
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